국토교통부

항만국통제의(PSC) 정의

• 항만당국이 자국의 항만 및 계류시설에 있는 외국적 선박에 대하여 자국연안에서의 사고를 방지하고 해운산업을 보호할 목적으로 선박의 상태를 점검하고 결함사항에 대하여 시정조치를 요구하는 행위를 Port State Control이라 부름
• PSC 활동을 보다 효과적이고 통일된 절차에 따라 시행하기 위하여 IMO에서는 Res.A.787(19) 및 RES.A.882(21)에서 PSC 절차를 수립하여 각 당사국에 회람하였으며, 각 항만당국에서는 지역별 협력체제를 구축하고 Memorandum of Understanding(MOU)를 채택하였음
• 전통적으로 선박이 관련협약에 만족하기 위하여 본선의 시설 및 설비에 대한 유지의무는 선주에게 있고, 그 선박이 협약준수를 잘하고 있는지를 관리/감독하는 의무는 기국(Flag State)에 있다. 즉, 선박이 협약의 요구사항에 만족하고 있는지를 확인할 1차적인 책임(Primary Responsibility)은 기국에 있는 것임
• 다만, 해양에서 선박의 안전을 도모하고, 해양오염방지 및 선원의 근로환경을 개선할 목적으로 국제협약에서 요구하는 기준에 근거하여 기준미달선을 식별하고, 이들 선박에 대하여 출항통제 등의 직접적인 불이익을 행사하여 기준미달선을 제거함으로서 사고발생 위험을 최소화시키기 위한 활동임

항만국통제제도 의의

• 국통제는 외국선박의 항해안전 및 해양오염방지를 통하여 궁극적으로 우라나라 연안에서 발생하는 사고를 줄인다는 목표를 가지고 있음.
• 최초로 지역적으로 항만국통제를 시작한 유럽 국가들의 경우 제3국의 선박이 자국 연안에서 대규모의 해양사고를 일으켰기 때문에 자구책으로서 이 제도를 도입하였으나 항만국통제는 이 밖에도 많은 의의를 가지고 있는 바, 이를 자세히 살펴보면 다음과 같음

• 
  《화물창 점검》

  
  《병원선으로 이동》

해양안전 및 해양오염의 방지

• 항만국통제를 엄격히 시행하는 국가의 항구에 입항하려는 선박은 출항정지를 우려하여 선박의 안전관리에 보다 더 신경을 쓸 수밖에 없음.

국제법에 의한 국가관할권의 행사

• 유엔해양법상 기국(Flag State), 항만국(기항국), 연안국 별로 법령집행 권한을 나누어서 규정하고 있음.
• 기국은 자국선박의 안전관리에 관한 책임이 있으며, 연안국은 자국의 영해 내에서는 전적인 관할권을 행사할 수 있음 또한 무해통항을 하는 외국선박이라도 연안국의 항구나 연안 정박시설에 들어온 선박에 대하여는 연안국이 항만국으로서 해당 선박이 해양오염방지 및 감항성 확보를 하도록 하는 조치를 할 수 있도록 규정하고 있다(제218조 및 제219조). 따라서 항만국통제는 이와 같이 국제법이 허용한 관할권을 적법하게 행사한다는 의의를 가지고 있음

외국의 항만국통제에 대한 억지력

• 한 국가가 항만국통제를 시행한다는 것은 자국 연안의 항해안전을 확보하는 동시에 다른 국가들의 부당한 항만국통제에 대한 대항능력을 가지고 있다고 보아야 함
• 따라서 강력한 항만국통제를 갖춘 국가는 자국 선박이 외국에서 부당한 대우를 받은 위험성이 적다. 물론 부당한 항만국통제에 대하여는 손해배상청구 등의 대응조치가 가능하지만 이는 금전적 보상에 불과하고 국가적 차원의 대응은 될 수 없음 만일 항만국통제 체제가 갖추어지지 아니한 국가가 외국의 부당한 처분에 대응하고자 새로 항만국통제 조직을 갖추는 데에는 많은 시간이 걸려 억지력으로서 효과를 거두기 어려움

국가안전관리의 척도

• 국가내에 항만국통제 조직을 갖추는 데에는 많은 인력이 필요하며, 이러한 인력을 훈련시키고 필요한 법령을 정비하는 데에도 많은 노력이 필요함.
• 서 한 국가에서 항만국통제를 잘 시행하고 있는 것은 이 국가가 안전관리에 많은 관심을 가지고 있으며, 안전관리를 잘 시행하고 있다는 확실한 증거가 될 수 있음. 이와 관련하여 국제해사기구의 회원국감사제도(MAS)에서도 항만국통제의 시행여부가 중요한 확인항목임

개발도상국가에 대한 해운산업의 진입장벽

• 개도국들은 신조선을 건조할 자본이 부족하므로 고철에 가까운 노후선을 저렴하게 구입하여 해운산업에 진출하는 것이 보통임.
• 저렴한 운임을 바탕으로 해운산업이 점차 커지게 되면 개도국들은 점차 선령이 낮은 선박을 구입하다가 더욱 많은 자본이 축적되면 신조선도 건조하게 됨
• 우리나라를 비롯한 많은 해운강국들이 이러한 경로를 거쳐 발전해 왔다. 그러나 유럽을 비롯한 선빈국에서는 개도국의 노후선(기준미달선)에 의한 운항을 불공정한 경쟁(Unfair Competition)으로 보고 이러한 노후선에 대한 강력한 항만국통제를 시행하고 있음.
• 이와 같은 노후선에 대한 강력한 규제는 해당 선박의 수리비 증가로 연결되어 궁극적으로 개도국의 해운산업 진입에 높은 장벽으로 작용하고 있음

국내 항만국통제 현황

• 우리나라의 항만국통제는 1982년 파리 MOU가 채택되어 유럽지역에서 항만국통제가 본격 시행되었고 미국, 일본 등이 이에 뒤따르자, 선박안전법(제14조), 선원법(제114조) 등 관련법률을 개정하여 1986년 9월부터 부산항과 인천항을 처음으로 시행한 이래 단계적으로 이를 확대하여 1988년 9월부터는 전국의 모든 항만에서 항만국통제를 실시하고 있음
• 그러나 1994년 우리나라가 정식으로 아ㆍ태지역 항만국통제 양해각서를 수락하기까지 우리나라의 항만국통제 점검률은 3% 내외로 실적면에서 매우 저조한 상태에 불과하였음.
• 이후 1997년에야 비로서 점검율이 10%선에 이르렀으며, 1999년도에 가서도 우리나라의 항만국통제 점검율은 아시아 태평양지역(도쿄 MOU)내의 평균 점검율에 크게 못미치는 23.1%에 머무르고 있었음
• 이 당시 주요 결함내용은 구명설비(22%), 항해설비(16%), 안전설비(12%) 순으로 지적되고 있으며, 23.1%의 낮은 검사율과 60%대의 높은 결함율에서 알 수 있듯이 1999년도 국내에 기항하는 선박 8,008척 중 약 3,700척이 결함을 가지고 있으나 점검인력 등의 부족으로 항만국통제 검사가 제대로 이루어지지 못하였음
• 이와 같은 국내의 항만국통제 현황과 낮은 검사율은 국내에 기항하는 선박들에게 항만국통제 검사에 대비한 철저한 준비나 선박안전관리를 소홀히 하게 하고, 이는 더 나아가 주요 항만과 연안 해역을 비롯한 우리나라의 관할 해역에서의 해양사고 및 환경오염의 개연성을 높일 수 있음
• 따라서 항만국통제 제도의 본래 취지를 살려 해양안전관리 체제를 확립하기 위해서는 지역협력체와 유기적인 정보공유로 국제적 동향을 정확히 파악하고 자국실정에 맞는 검사체계 및 기법의 개발이 필요함
• 그러나, 우리나라 항만국통제 업무에 있어 가장 중요한 요소인 인적자원의 부족으로 더 이상의 점검률 제고에 한계에 부딪히고 있는 상황임
• 또한, 아ㆍ태지역항만국통제양해각서(Tokyo MOU)에 의거 2009년부터 아ㆍ태지역 운항선박에 대한 항만국통제 점검율을 80%로 정하고 있으나 우리나라는 2011년 점검률이 36%에 불과하므로 항만국통제 전담인력의 증원이 절실한 실정임
• 항만국통제 목표점검율 80% 달성을 위해 연차적으로 전담인력을 확보해 나갈 계획임

항만국통제 주요 점검사항

• PSC 점검항목 (Tokyo MOU PSC Manual / Section 8 - Aide Memoire for Inspections)은 다음과 같음
• ① 초기점검 (Initial inspection)]
  • 일반적인 선박관리상태에 대한 육안점검 외에 선박명세, 선박에서 소지하여야 할 법정 증명서 및 서류의 유효성 등에 대한 서류점검 실시
  • 이 경우, 선박의 종류에 따라 수십 종에 대한 서류의 유효성에 대한 점검 실시

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  《기관실 바닥 장비 점검 전경》

  
  《구조정 점검 전경》

• ② 상세점검 (Detailed inspection)
  • 상세점검에서는 단순한 육안점검 및 서류점검 수준을 벗어나, 구명훈련 및 소방훈련 상태, 거주구역의 청결상태, 식품 관리상태 및 주방의 청결상태, 구명설비의 정비수준 및 작동능력 시험, 소방설비의 정비수준 및 작동능력 시험, 침수방지 및 안전성 확보 등을 위한 선체구조, 기관 및 기계의 관리상태, 선박계류시설의 상태, 항해장비의 상태, 무선설비의 상태, 사고예방설비의 유지관리 및 작동능력 시험, 해양오염방지설비 상태 등에 대한 점검 실시
• ③ 확인점검 (Follow-upinspection)
  • 확인점검은 1차 승선점검시 지적된 결함사항이 시정완료되지 않았을 경우에 실시
  • - 본선 승선전에 D/B상에서 주요 결함사항이 있는 것으로 확인되면 확인점검을 실시하며, 승선후 이전 PSC 점검보고서를 확인한 후 본선 사관의 안내에 따라 해당 결함사항이 유효하게 시정되었는지를 확인
  • ※ 확인점검시 새로운 결함사항이 발견된 경우에는 초기점검 보고서 작성

항만국통제 점검절차 및 점검결과 조치

• ① 우선점검선박 사전선정
  • Tokyo MOU에서 시행하는 선박우선점검제도에 의한 선박안전관리평가지수(Target Factor)가 높은 선박을 우선적으로 선정
• ② 초기점검 실시
  • 점검대상 선박에 승선하여 일반적인 외관점검, 서류점검 및 선장 인터뷰 등을 통해 선박안전관리수준을 측정, 상세점검 실시여부 결정
  • 이 경우, Tokyo MOU 및 우리나라가 자체적으로 운용하는 D/B를 활용하여 사전에 안전관리수준이 낮은 선박을 선정하게 되므로, 대부분 상세점검까지 이어짐
• ③ 상세점검 실시
  • 초기점검에서 안전관리수준이 낮은 것으로 판명된 선박에 대하여 PSC Manual에 정해진 점검절차(붙임 1 참조)에 의거 위 점검항목에 대한 상세점검 실시
  • 상세점검에는 국제협약, 선박의 안전관리수준 및 선박의 종류 별로 75쪽에 달하는 점검절차 적용

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  《기관실 선외파이프 점검》

  
  《점검중 추락한 구명정》

• ④ 점검결과 조치
  • 상세점검 결과 선박ㆍ선원의 안전 확보에 중대한 결함이 있는 경우, 결함사항이 시정될 때까지 출항정지, 출항 전 시정 또는 다음 항구에서 시정 등을 명령
• ⑤ 지적사항에 대한 조치결과 재점검 및 출항허용 등
  • 우리나라 항구에 있는 동안 시정하도록 명령(출항정지 포함)한 사항에 대한 재점검을 실시하여 당초 지적사항에 대한 적절한 시정여부 결정
  • 시정조치 사항에 대한 재점검 결과에 따라 해당 선박의 출항허용 또는 필요한 조치 명령
• ⑥ 점검결과 및 조치사항의 관계국 통보
  • PSC 점검결과를 해당 선박의 정부 및 국제해사기구(IMO) 등에게 통보
• ⑦ PSC 조치사항에 대한 선주 또는 상대방 정부 불복
  • PSC 조치결과에 불복이 있는 경우, 해당 선주나 정부는 우리나라 정부 또는 Tokyo MOU에게 재심요청
  • 위 재심요청에 대한 심사결과에 따라 필요한 조치
• ⑧ 점검결과의 D/B 관리
  • 모든 PSC 점검활동 결과를 Tokyo MOU 및 우리나라 자체 D/B에 입력하여 관리

항만국통제 향후 전망

• 최근 아태지역 항만국통제위원회는 그간 선박안전관리지수(Targeted Factor) 위주에서 벗어나 새로운 점검제도 도입을 검토 중에 있으며 빠르면 2013년 경에 아태지역에 도입될 예정이다. 기존 TF는 선박의 선령, 선종, 국적, 결함건수, 출항정지 이력, 선급, 미시정결함건수 및 점검기간 등 8개 항목을 평가하여 점수를 부여하고, 40 점 이상 선박에 대해서는 6개월 주기로 점검 받아 왔다. 그러나 새로 도입되는 제도(NIR)는 유럽 MOU의 NIR를 벤치마킹하여 선박의 기국, RO(검사기관), 선사의 업무이행실적, 선종, 선령, 결함갯수 및 출항정지 횟수 등을 기준으로 고위험선박(High Risk Ship), 표준위험선박(Standard Risk Ship) 및 저위험선박(Low Risk Ship)으로 분류하고, HRS는 2-4개월, SRS는 5-8개월, LRS는 9-18개월로 점검하고자 하는 것이다.