국토교통부

인류는 산업화 이전에는 주요교통수단으로 말이나 마차를 이용하다가 산업화 이후에는 철도를, 자동차 발명 이후에는 자동차를 이용하는 등 사회의 발전정도나 여건에 따라 주요 교통수단이 계속해서 변화하고 있습니다.
- 우리나라도 ‘70년대부터 경제발전과 소득향상으로 자동차를 중심으로 하는 본격적인 도로교통시대에 접어들면서 발생한 교통체증, 환경문제, 물류비 증가, 안전사고 등이 경제발전에 부담을 주게 되고, 이에 대한 대안으로 ’80년대 후반부터 철도가 새롭게 조명되기 시작합니다.

철도는 안전성, 정시성, 대량수송, 에너지 효율, 환경친화 등 측면에서 자동차 등 도로교통에 비해 절대 우위에 있지만, Door-to-door 서비스 등 도로교통의 편의성에는 미치지 못하는 게 사실입니다.
- 이러한 철도교통 서비스를 보완하기 위해서는 지역을 거미줄처럼 연결하는 철도망 네트워크 구축이 필수적이고, 이를 위해서는 도로 대비 약 2배 가량의 대규모 투자가 필요하게 됩니다.

우리 국가경제가 이러한 대규모 투자를 감당할 수 있는 여건이 갖춰지고 국제 정세가 친환경적인 정책추진을 장려함에 따라 정부는 점차 철도 투자를 증대하고 있으며, 미국·중국 등 세계 각국도 철도투자를 확대하고 있는 추세입니다.

경부축은 우리나라 인구·지역생산의 70%, 전국 교통량의 70% 담당하고 있는 국가교통체계의 근간입니다

우리나라는 ‘80년대까지 국가경제발전의 동력으로 기간산업과 SOC건설에 목표를 두고 운송력 증강을 위해 고속도로 중심의 도로교통 확충 정책을 추진하고 있었습니다.

주요 수출산업인 중화학공업 및 자동차 산업 지원을 위해 도로투자는 전체 SOC건설예산의 50%를 초과하였고, 철도는 사실상 전 구간에서 용량 한계에 도달한 상태에서 투자는 상대적으로 저조하여 수송분담율이 계속해서 감소하고 있었습니다.

국가경제 수준과 생활수준의 향상으로 국민 개개인의 이동성 증가와 수출입 화물량 증가는 막대한 교통수요의 증가를 유발하였고, 이로 인해 도로교통 위주 수송력의 한계를 경험하게됩니다.

이러한 심각한 교통난은 곧 물류비의 증가를 뜻하고, 경제발전의 커다란 장애요인으로 작용하게 되어, 경부축에 새로운 교통수단 필요하다는 결론에 이르게 됩니다.

이러한 배경에서 ‘70년대초 IBRD가 프랑스·일본에 의뢰한 조사를 통해 경부축의 새로운 교통수단으로 고속철도를 제안하였고, 이후 정부는 ‘84년 한국-미국-덴마크 공동 타당성 조사 등 수차례 검토를 통해 경부고속철도 건설을 최적대안으로 확정(‘89년)하고, 기본계획을 수립(’90년)하게 되었습니다.

경부고속철도 계획수립 과정에서 막대한 재원조달, 경부축 위주의 투자로 인한 지역 불균형 등 쟁점들이 대두하였습니다.

특히, 고속철도 계획이 ’81년 경제개발5개년계획에 포함된 이후 재원조달 문제로 무기한 연기되었으나 ‘88년 올림픽을 앞두고 노태우 대통령의 공약사항으로 재추진되어 본질과는 달리 정치적 논란을 야기하였습니다.

고속철도 건설계획 백지화 주장이 공약으로 제시되기도 하고, 국회 대정부 질문이나 국정감사 등을 통해 경부고속철도의 필요성, 졸속추진, 노선선정, 부실공사 등이 정치적 쟁점화 되었습니다.

당초 경부고속철도 건설사업은 ‘90년 수립된 기본계획에 따라 전구간 ‘98년 완공계획으로 ’92년에 시험선 구간(천안~대전)을 우선 착공하였으나, ‘92년 대통령 선거 등 정치적 논란 및 이미 시공된 구조물에 대한 대대적인 안전진단(‘96.8~’97.1) 등으로 공정이 지지부진한 상태였고, 또한 대규모 재원조달을 위해 완공시기를 여러 번 연기하였습니다.

특히, ‘98년 IMF 시기에는 어려운 경제여건을 감안하여 서울~대구 구간을 1단계로 ‘04년 개통하고, 대구~부산 구간을 2단계로 ’10년에 개통하는 것으로 결정되기도 했습니다.

경부고속철도 건설 초창기에는 환경문제가 제기된 바 없으나, 천성산 원효터널 노선문제가 ‘01년 대두된 바 있습니다.

당시 종교계·환경단체 등에서 천성산 고산습지 등 자연생태계 훼손, 사찰수행 환경저해 등으로 천성산 통과노선 반대를 진행하면서 공사방해, 공사금지가처분 소송(도롱뇽 소송, ‘03.10) 및 환경영향평가 공동조사(’05.8~11) 등으로 총 289일간 공사가 중지되었으며, 노선 재검토에 따른 정치적 논란을 야기하였습니다.

결론적으로 공사금지가처분 소송은 기각(‘06.6)되고 터널건설에 따른 특별한 환경영향이 없는 것으로 결론(’06.2)났으며, 이후 현재까지 지속적으로 환경모니터링을 실시하고 있으나 이상징후는 발견할 수 없었습니다.

천성산 환경갈등이 이슈화되어 국가적으로 환경에 대한 관심이 증대한 것은 순기능이라 생각되며, 이를 교훈삼아 정부도 사업추진 전에 환경문제를 적극적으로 다루어 이해당사자들과의 신뢰를 바탕으로 추진하는 것이 필요합니다.

현재 추진 중인 호남고속철도에서는 이러한 사태가 재발되지 않도록 사업초기부터 지속적으로 민관합동으로 사전환경생태공동조사와 지속적인 모니터링을 실시중에 있습니다.

경부고속철도 건설과정에서 대두된 대표적인 노선선정갈등이 야기된 구간은 “경주통과 구간”과 “대전·대구 도심구간”이 있습니다.

경부고속철도 경주통과 구간은 ‘92년 경주 도심을 지나는 형산강 노선을 결정한 이후 유물·유적 피해 및 경관훼손 등 문제점으로 수년간 종교계·학계를 중심으로 반대활동 진행하고 있었습니다.

당시 건교부는 역사를 도심 외곽으로 이전하고 지하화 구간을 연장하는 대안을 검토하였으나, 문체부·종교계·학계는 경주 외곽 노선인 건천노선으로 변경을 주장하였습니다.

결국 관계장관회의(‘95.9)에서 형산강 노선 재검토를 결정하게 되고, 합동조사단 조사(’96.5) 및 신노선 용역조사(‘96.6~12)을 거쳐 현재의 화천리 신노선으로 확정(’97.1)되었습니다.

대전·대구도심구간은 ‘90년 기본계획 수립시 지하통과로 계획하였으나, 사업비 절감 차원에서 ’93년 지상통과로 변경되게 됩니다.

지역주민들은 도심분할, 소음·진동, 도시발전저해 등으로 반발하게 되고, ‘95년 다시 지하화로 원상복귀(’98년 기본계획 변경)하였습니다.

이후 연구용역(’01.1~‘03.9)을 통해 도출된 “도심지 철도변 정비를 전제로 한 지상통과 대안”을 대전시·대구시에서 수용(’04)함에 따라 ’06.8. 기본계획이 변경·확정되었습니다.

이러한 지하·지상 결정 지연에 따라 대전·대구도심구간은 ‘08년말에 착공하였으며 대구 이남구간과는 달리 ’14년말까지 완공할 계획으로 추진중에 있습니다.

먼저 이용자 측면에서 보면 시간가치 증대와 비용 절감, 반나절 생활권형성으로 다양한 비지니스·관광·레저 문화의 향유, 삶의 질 향상 등을 들 수 있습니다.
- 서울~부산간을 2시간대에 주파하여 승용차 대비 1시간 20분 이상 단축하게 되고, 소요비용도 3만원 이상 저렴합니다.

운영자 측면에서 보면 철도 이용객의 증가로 수송실적 및 운송수익이 증대되었고, 에너지 비용의 감소로 경영개선 효과를 거두고 있습니다.
- 디젤기관차가 고속의 전기기관차(KTX)로 전환되어 운영비용 연간 5백억원을 절감하였으며, 운수수입도 연간 5,300억 증대된 것으로 조사되었습니다.

국가적 측면에서 보면 전국 반나절 생활권 돌입으로 정치·경제·사회·문화적 측면에서 일대변혁과 획기적인 파급효과가 발생하고 있습니다.
- 수도권-지방의 심리적 거리단축으로 지역균형발전을 가속화하고 있고, 철도의 수송분담률 증가는 물류비 절감, 환경비용 감소 효과를 가져오고 있으며, 자동차·항공 수요의 철도전환으로 단거리는 자동차, 중장거리는 고속철도, 장거리는 항공기로 국가교통체계가 재편되었습니다.

또한, 첨단 고속철도 기술의 발전으로 토목·건축·기계·전자·통신 분야의 산업경쟁력이 강화되었으며, 국제경쟁력 강화로 해외 진출을 견인하고 있습니다.

금년 11월 경부고속철 2단계 대구~부산 구간이 개통될 계획으로, 서울~대전~대구~부산 정차기준으로 현재 2시간 40분에서 2시간 18분으로 운행시간이 22분이 단축될 예정입니다.

이로 인해, 수도권과 지방의 심리적 거리가 더욱 단축되어 국가균형발전과 사회·경제적 파급이 가속화될 것으로 전망하고 있습니다.

우리나라와 같이 국토가 좁고 인구밀도가 높은 나라는 대량교통수단인 철도가 최적대안이라고 생각됩니다.

정부는 호남고속철을 지난해 착공하여 건설 중이며 수도권고속철도를 지난해말 확정하여 추진 중이며, 호남~제주 해저고속철도 등도 타당성 조사에 착수할 예정입니다.

이와 같이 전국을 망라하는 고속철도망을 구축하는 한편 기존 철도노선 고속화 사업도 추진하여, 고속철도망과 기존 철도망 연계를 통해 KTX를 중소도시에도 직결 운행하는 방안도 추진 중입니다.

또한, 철도의 편의성을 도모하기 위해 연계교통망 확충 및 복합환승센터 구축도 추진 중이며, 중장기적으로 400㎞/h급 차세대 열차 개발을 통해 운행시간을 더욱 단축할 계획입니다.