인천공항공사의 주식가치는 매각주간사를 선정한 이후, 정밀한 기업실사 및 적정한 매각가치 평가방법을 적용한 후 시장에서 최종 결정될 사항으로 현재로서는 정확히 얼마인지 알 수 없습니다.

현재 각종 언론에 보도되고 있는 인천공항공사의 매각가치는 각각의 기준에 따라 추정한 것일 뿐, 실제 매각가치라고 할 수 없습니다.

※ 일례로 ‘10년 세입예산에 지분매각 대금으로 5,909억원을 반영한 것은 정확한 매각가치를 알 수 없는 상황에서 중장기 재정전망 차원에서 액면가로 일정지분(16%)을 매각한다고 단순 가정하여 계산한 것에 불과할 뿐 실제 매각가치와는 전혀 무관합니다.

일부에서는 매각시기가 이르다며 헐값매각을 우려하지만, 향후 정밀한 기업실사를 통해 3단계 확장, Air-City 추진, 해외공항사업 진출 등 미래의 성장가능성을 충분히 반영하여 가치평가를 할 예정이며,

ㅇ 이를 통해 정당한 가치를 받는 것은 물론, 매각가치를 극대화할 수 있도록 매각시기 또한 시장상황을 고려하여 유연하게 추진할 계획입니다.

ㅇ 또한, 일반적으로 성장이 기대되는 시점에 지분을 매각하면 향후 성장가능성을 인정받아 실제 창출하는 수익에 비해 높은 가치를 받고 매각할 수 있습니다.

※ 실례로 중국 북경공항은 성장단계에서 지분을 매각하여 매각당시 창출한 연 영업수익(EBITDA)의 30배에 이르는 높은 가치를 인정받음

인천공항공사 지분매각은 공개적이며 투명한 절차에 따라 이뤄지며, 주식상장(IPO)을 통해 주식시장에서 널리 분산 거래될 예정이므로 해외에 매각하거나 특정 회사가 사유화할 수 없습니다.

ㅇ 정부는 인천공항의 중요성을 감안하여 51%이상 지분을 정부가 보유하는 공기업 체제를 그대로 유지(한전, 가스공사 형태)할 것이며,

ㅇ 또한 현재 정부외에는 그 누구도 인천공사 지분을 15%이상 소유하지 못하도록 법률로 제한하고 있으며, 추가적으로 외국인들이 주식을 소유할 수 있는 총량도 30%로 제한할 계획이므로 경영권이 외국에 넘어가는 우려는 기우에 불과합니다.

※ 참고로 POSCO, KT, 한국전력 등 우리나라를 대표하는 기업의 경우에도 상당 지분을 외국인이 보유하고 있지만, 어느 누구도 이들 기업이 외국에 넘어갔다고 말하지 않고 있으며, 경영권에도 전혀 문제가 없습니다.

* 국내 주요 기업 외국인 지분 현황(‘09.9.16 현재)

인천공항은 ‘01년 개항이후 짧은 시간동안 연평균 매출 8% 성장, ACI 세계공항 서비스평가 4년 연속 1위 달성 등 크게 성장했으나,

ㅇ 최근 인천공항을 둘러싼 환경이 급격하게 변화하고 있어 과거와 같은 성장세를 앞으로도 유지하는 것이 쉬운 일은 아닐 것으로 보이며, 이와 같은 환경변화에 적극 대처하지 않는다면 오히려 일개 지역공항 수준으로 전락할 수도 있습니다.

 * 주요 환경변화 : 경제성장 둔화, 아시아 지역 저비용항공사 성장, 중국공항을
   비롯한 주변 공항의 공격적 허브화 추진 등

이런 환경변화 속에서 현재와 같이 지속적으로 성장하기 위해서는 인천공항의 허브기능을 보다 강화하고 글로벌 공항사업에 진출하는 등의 새로운 성장동력 확보가 매우 중요한데, 인천공항은 아직 이러한 분야에 대한 경험과 전문성이 부족한 상황입니다.

ㅇ 따라서, 이들 분야에 대한 충분한 경험과 노하우를 갖추고 인천공항에 도움을 줄 수 있는 전략적 투자자를 선별적으로 유치할 경우 운영효율성 향상, 성장전략 추진 등의 측면에서 기업가치를 향상시킬 수 있을 것으로 보입니다.

(시기 및 방법) 전략적 투자자는 인천공항의 경쟁력 강화와 장기적인 성장ㆍ발전에 도움이 될 경우에만 선별적으로 유치할 예정입니다.

ㅇ 구체적인 유치시기와 방법은 결정되지 않았으며, 주식상장 이후 시장상황과 전략적 필요성에 따라 탄력적으로 결정할 예정입니다.

 * 전략적 제휴 시 공항운영관리, 항공마케팅, 해외진출 등의 분야에서 상호 협력을
   도모하고 있는 AdP와 Schiphol간의 상호지분출자 사례처럼 자본 Swap 방식
   등도 고려할 수 있음

(해외자본 먹튀논란) 한편, 일부에서는 전략적 투자자 유치가 외환은행, 쌍용차 사태와 같이 해외자본의 먹튀로 귀결될 것이라 우려하고 있으나,

ㅇ 인천공항은 공항산업에 대한 전문성을 바탕으로 기업가치를 향상시켜 투자에 대한 수익을 증대시키는 것을 목적으로 하는 전략적 투자자를 선별적으로 유치할 예정으로, 단기간내 투자차익을 목적으로 하는 재무적투자자나 해외투기자본은 제휴대상에 포함되지 않습니다.

 * 외환은행, 쌍용차 사례는 외환위기 이후 기업경영 위기상황에서 기업을 회생
   시키기 위해 매각된 사례로 현재의 인천공항과 비교하는 것은 부적절

ㅇ 인천공항이 필요에 의하여 전략적 투자자를 유치하게 된다면 유치조건 등을 면밀히 설정하여 국민이 우려하는 일이 발생하지 않도록 조치할 것입니다.

현재 인천공항공사 선진화는 지분매각을 통해 운영 효율성을 개선하되 공공성을 침해해서는 안되고, 전략적 제휴는 인천공항의 경쟁력을 강화하고 기업가치를 향상시킬 수 있도록 한다는 기본원칙하에 추진되고 있습니다.

하지만 재무적 투자자는 비교적 단기간에 수익달성하는 것을 중요시 하므로 매각가치는 다소 높게 받을 수 있을지 몰라도 인천공항이 추구하는 성장전략 추진 등 가치향상에는 별 도움이 되지 않을 것입니다.

ㅇ 오히려 재무적 투자자가 주로 지분투자에 참여한 결과 이용료가 급등한 시드니, 아테네 공항 등의 사례에서 보듯이 인천공항은 재무적 투자자 유치는 고려하고 있지 않습니다.

 * 시드니 공항 : ‘맥쿼리 인프라스트럭춰 펀드’가 지분 81.77% 보유
 * 아테네 공항 : 정부 재원부족으로 공항건설계획이 실행되지 못하던 중 Hochtief
    AG가 투자자를 유치하여 컨소시엄을 구성, 그리스 정부에 신공항 건설 및 운영을
    제안하여 공항건설이 가능하였음(‘Hochtief Airport’가 지분 13.33% 보유)

지분매각 이후에도 정부는 최대주주이자 항공감독당국으로서 공항이용료가 합리적으로 책정되도록 관리할 계획입니다.

ㅇ 항공법 개정을 통해 현재 신고제로 되어 있는 공항이용료 제도를 승인제로 변경하여 정부가 철저히 감시하고 통제할 것입니다.

일부에서는 해외사례를 인용하여 지분매각으로 인해 공항이용료가 크게 증가한다고 주장하지만, 공항이용료의 차이는 주로 산정체계, 세금, 물가 등 각국의 기준이 상이하기 때문에 발생하는 것으로 지분매각 여부와는 큰 연관이 없습니다.

공항의 안전과 보안에 대한 통제권은 정부에 있으며, 매각과 상관없이 관련법에 의해 정부의 통제권한이 보장됩니다.

인천공항은 지분매각 이후에도 현재와 같이 국정원법 및 징발법에 따라 국가 보안목표시설로서 철저히 관리되고, 유사시에는 군작전용으로 사용할 수 있어 국가 안보에 전혀 지장이 없습니다.

ㅇ 국가 안보의 관점에서 보면 전기시설이나 가스시설의 경우에도 공항과 같이 매우 중요한 시설입니다만, 이들 시설을 관리하고 있는 한국전력공사나 한국가스공사는 이미 49%까지 지분이 민간에 매각되어 있습니다.

인천공항은 특히 공항으로서 안전과 보안이 중시되는데 <항공안전 및 보안에 관한 법률>에 의해서 정부의 지도ㆍ감독하에 보호구역이 지정되고, 이를 출입하는 사람과 물건에 대한 보안검색이 이루어지며, 법 위반시에는 징역이나 벌금과 같은 형벌로 처벌되도록 규정되어 있습니다.

ㅇ 인천공항의 지분매각과 관련하여 이러한 법적제도에 변경을 가져오는 어떠한 검토도 시행된 바 없습니다. 따라서, 인천공항 지분이 일부 매각된다 하더라도 국가안보나 공항으로서의 안전 및 보안이 훼손된다는 우려는 기우에 불과합니다.