국토교통부

경인선(노량진~제물포) 기공식

(1897. 3. 29, 인천 우각현)

우리나라 최초의 철도인 경인선은 1896년 미국인 J. R. 모리스가 대한제국으로부터 부설권을 획득해 1897년 공사에 착공했으나 자금 사정으로 일본의 경인철도합자회사에 양도했다.

1899. 9. 18 제물포(인천)∼노량진 사이의 33.2km를 개통하였다. 1900년 한강철교를 준공하면서 노량진∼서울(당시의 서울역은 서대문으로 현재의 이화여고 자리)간 개통으로 서울∼인천이 완전 연결되었다.

이후 교통량의 증가로 1965년에 복선화하였다. 1991년부터 구로~인천 간 27㎞ 구간을 복복선화하여 1998년 1단계로 구로~부평 간 14.9㎞를 완성한 데 이어 2단계 부평~인천 간 12.11㎞ 구간을 2005년에 마무리하였다.

 최초의 한강철교

(1899)

우리나라 최초의 철도인 경인선(노량진~용산) 공사 중 제일 난공사였던 한강철교(B선).

당시 건설비용은 약 40만원으로 10련 트러스, 연장 630m로 1897년 3월에 착공하여 1900년 6월말 준공하였다.

2006년 현재의 한강철교

(좌로부터 A, B, D, C선)

한강철교의 A선, B선, C선은 광복 이전에 완공하였다. 그러나 한국전쟁 발발로 모두 폭파되어 가복구하여 임시로 사용하였다. 1957년에 C선을 시작으로 1969년 6월에 3선을 완전 복구하였고, 1995년 D선을 건설하여 오늘날의 모습이 되었다.

한강철교의 상부구조는 트러스 형식으로, 하부구조는 중력식 교각과 교대이다. 기초공법은 잠함공법, 우물통공법, 강시판공법 등을 채택하였다.

현재 A, B선은 수도권 전철로, C선은 국철로, D선은 전철 및 국철이 함께 사용하고 있다. 4개 철교의 열차 통행량은 하루 1,220회다.

 인력에 의존했던 일제시대 터널공사

터널공사에 동원된 수많은 인부들. 당시의 터널공사는 거의가 인력으로 굴착하였다. 왜소한 체구와 한복 차림의 인부 모습에 망국민의 비애가 서려있는 듯하다.

터널갱구의 목재지보공 모습과 도면

(1955, 영암선 영주~철암 간 현동터널)

현동터널 입구와 당시의 도면. 터널 입구의 목재 지보공(터널을 굴착한 후 콘크리트 라이닝을 하기까지 터널내 토압을 지지하여 굴착작업 시 위험을 방지할 목적으로 설치하는 것) 이 도면과 유사한 것을 볼 수 있다.

영암선은 전구간의 약 10%가 터널공사 구간으로 당시 기술과 장비로는 엄청난 난공사였으며 수많은 노무자들의 희생 위에 터널을 개통할 수 있었다.

국내최초 라멘철도교량

(1965, 태백선 예미~조동 간 조동천교)

조동천은 국내 최초의 라멘철도교로서로서 지상 20m 높이로 철근 700여 톤, 시멘트 3만 포가 소요된 거대한 구조물이다.

이 교량은 그 독특한 형태 뿐 아니라 급경사의 험한 산악지대를 오르기 위한 구조물로 그 역사적 가치가 있다.

태백선은 1962년 5월에 착공하여 1965년 9월에 준공하였으며 산악지대의 대표적인 난공사였다.

국내최초 도로횡단 회전식공법

(2002, 경부고속철도 모암아치교)

모암아치교(연장 125m)는 국내최초로 고속도로 통행 차량을 통제하지 않고 (사진 아래 청색 건물 앞에서) 완성된 아치교의 한쪽 끝을 유압잭을 사용하여 밀어내 고속도로를 횡단하여 교량에 연결하였다. 

당초 경부고속도로 상에 우회도로를 건설해 차량흐름을 일정기간 통제하고 공사를 시행하려 하였으나, 우회도로 건설이 여의치 않은데다 고속도로의 소통에 지장이 있어 교통흐름을 그대로 유지하면서 교량을 건설하는 국내최초의 최첨단 회전공법을 사용하였다.

대전역과 대구역의 중간 지점에 위치한 이 구간은 시속 300Km로 달리는 열차의 모습을 고속도로에서도 쉽게 볼 수 있다.

TBM을 이용한 장대터널 굴착

TBM은 터널 굴착 단면에 맞는 원형 Boring Machine을 사용하여 굴진하고 이를 뒤따라가면서 Shortcrete 작업을 병행함으로써 터널 굴진 단면의 안전성을 보강하는 공법이다.

터널의 직경이 7m 이상의 경우 파이롯트 부위의 Drill Head를 회전시켜 일정한 크기로 굴착하고 그 후방의 확대기에 부착된 Drill을 이용하여 굴착 단면을 확대해 나간다. 분쇄된 터널 내부의 암석과 흙은 컨베이어에 실려 후방으로 이송된다.

기존의 화약 발파 방식에 의한 굴진 속도가 1일 1~3m에 비해 1일 10~15m로 생산성이 높다. 원주~강릉간 철도건설 설계에 적용하였다.

 ’증기기관차’ 관광열차 운행(봄)

 

’디젤기관차’ 이원~심천간 운행(여름)

 

’전기기관차’ 산업물자수송의 역군(가을)

 

’KTX’ 정읍~백양사간 운행모습(겨울)