종점 변경으로 인한 사업비 증가는 1,300억원이 아니라 140억원

• 예타 후 관계기관 협의* 등을 반영하여 시점부에서 약 820억원이 사업비 증액이 있으나, 이는 종점 변경과는 관계 없음
  • 하남시 감일보금자리 터널 연장 증가, 상사창IC 위치 변경 등
• 민주당 논리대로 시점부 증액을 포함하여도 960억원 수준

타당성조사 과정에서 도출된 최적안의 이용 교통량은예타안과 비교했을 때 약 6,000대/일이 많음

• 인근 도로인 6번 국도와 88번 지방도의 교통량 흡수 효과도 더 크게 나타나 최적안이 교통정체 해소에 더욱 효과적임

인근 주요 도로 교통량 분석 결과

양평군은 공청회 등을 거쳐 계획한 “2030 양평군 기본계획(`18.2)”에 서울∼양평 고속도로 노선을 제시

• • 2030 양평군 기본계획에 제시된 노선의 종점은 남양평IC에 연결, 현재 대안과 유사

• 또한, 양평군에서 강하IC 설치 등에 대한 주민 의견을 수렴하였고 양평군 당정협의(`21.5) 등을 통해 본격 추진

`22.3월 타당성조사 착수 이후 `23.2월까지 양평군 등 관계기관과 협의를 거쳐 1년여 간의 검토를 통해 최적 노선을 도출하였음

• ‘22.3월 타당성조사 착수 후, 조사기관인 설계사에서 조사 및 검토를 거쳐 ’22.5월 강상면 종점 변경대안을 제시*했으며,
  • ‘22.5월 용역 착수보고회 : 예타노선 문제점 분석, 대안 제시 등 검토방향 보고
• 양평군도 강하 IC 설치가 가능한 대안의 하나로 건의(‘22.7월)

아울러, 현재는 다양한 대안 검토를 통해 최적노선을 찾아가는 타당성평가 단계로 노선이 변경된 것이 전혀 아님

• 
  【 국도6호선 개선방안】

종점 변경 시 두물머리 인근 국도 6호선을 통해 서울 동부권 ↔ 강원·충청권의 교통량을 흡수하는데 효과가 높은 것으로 분석

• 두물머리와 가까운 예타안까지 올라가지 않고, 강상면에서 서울방향으로 연결해야 두물머리 교통정체 해소에 더욱 효과적

아울러, 연말 준공 예정인 수도권 제2순환선 화도-양평 구간이 개통되면 6번 국도의 교통정체는 더 완화될 것으로 예상

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  【 인근 주요 도로 교통량 분석 결과】

서울-양평 교통량의 92~95%는 중부내륙선을 이용, 여주 방향으로 오가는 차량

‘22.3월 타당성조사 착수 이후, 조사기관인 설계사에서 먼저 현장조사 등을 거쳐 강상면 종점 변경노선을 제시

국토부는 예타안에 대해 `22.7월 의견조회 공문을 발송하였고,양평군은 별도의 3개 노선을 건의하여 회신하였음

• 3개 노선 중 2안의 종점은 강상면으로 되어 있었음

특히, 양평군은 국토부의 의견조회가 있기 전부터 지역발전 등 주민여론을 고려하여 자체적으로 다양한 노선을 검토해왔음

• 이는 양평군 관계자가 언론 인터뷰*(MBC, `23.7.7.)를 통해서도 밝힌 바 있음
  • 양평군 관계자 : 가지고 있었던 생각들이나 이런 것들이 있었죠. 저희 실무선에서... 그걸 8일만에 급속도로 누구의 청탁에 의해 했다. 이런건 전혀 없어요.

현재는 설계사 대안, 양평군 제시안, 예타안을 모두 포함하여 전략환경영향평가 등 관련 절차 및 세부검토를 진행하는 단계

• 타당성조사는 최적안을 만들어 가는 과정으로 추후 기본 및 실시설계를 거쳐 도로구역 결정 고시까지 완료되어야 노선 확정

종점에 땅이 있음을 인지한 것은 올해 6월 29일로, 김두관의원이 질의서를 보내와 실무부서에서 보고를 받으면서 알게 되었음

• 다양한 노선안을 검토하는 타당성조사(평가)의 중간과정에서 장관이 그런 내용을 보고받을 이유도 없고,통상적인 고속도로 타당성평가 과정에서 토지소유자를 파악하는 절차도 없음

최근 20년 내 고속도로 사업 중 시종점이 바뀐 경우는 14건이나 되므로 사실과 다름

• 고속도로는 예타, 타당성조사, 기본‧실시설계를 거쳐 최종 노선 및 도로구역이 확정되므로 예타안 그대로 추진되는 경우는 거의 없음
  • 예비타당성조사는 개괄적인 노선을 계획하여 예상 사업비를 산출하고 사업의 타당성을 검토하는 과정으로, 후속절차에서 계획은 지속 변경됨

고속도로 사업 중 타당성평가 시 시‧종점 변경된 사업목록

종점 변경으로 늘어나는 사업비는 140억원 수준으로 사실과 다름

• 예타 대비 늘어나는 사업비는 0.8%에 불과하나 교통량은 40%나 증가하므로 효율적인 대안을 검토하는 것이 타당함

언론에서 언급한 1천억원은 시점부인 출입시설 형식변경, 보상비 증가 등으로 인한 증액분 820억원을 포함한 금액임

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  【 예타 노선과 대안 노선(안) 교통량 비교】

대안은 `2030 양평군 기본계획(`18.2), 양평군 당정협의(`21.5) 등과거부터 지속적으로 검토된 노선 중 하나임

`22.3월 타당성조사 착수 이후 `23.2월까지 양평군 등 관계기관과 협의를 거쳐 1년여 간의 검토를 통해 최적 노선을 도출하였음

• ‘22.3월 타당성조사 착수 후, 조사기관인 설계사에서 조사 및 검토를 거쳐 ’22.5월 강상면 종점 변경대안을 제시 했으며,
  • ‘22.5월 용역 착수보고회 : 예타노선 문제점 분석, 대안 제시 등 검토방향 보고
• 양평군도 강하 IC 설치가 가능한 대안의 하나로 건의(‘22.7월)

종점부는 연장 2km 증가로 사업비*가 140억원(0.8%) 증가하지만, 이용 교통량이 약 6,000대/일 증가(약 40%)

• 교통여건 개선으로 인한 국민의 도로이용 편의, 환경성 유리 등을 종합적으로 고려하면 대안이 합리적

또한, 예타안에 비해 대안이 인근 도로의 교통량을 하루 2,100대 이상 더 많이 흡수하여 두물머리 인근 교통정체 해소효과가 더 큼

시점부 노선에 대해 서울시, 하남시와 수차례 협의를 진행하였고, 하남시 요구안은 추진이 곤란하여 불수용

• 하남시는 고속도로 시점부의 강동대로 직결을 요청한 반면,서울시는 하남시 요구안에 반대
• 시점부 연결도로 교통 정체 심화, 강동대로 확장(8→16차로)으로 인한 사업비 과다 등을 고려하여 하남시가 아닌 서울시 의견을 수용
  • 둔촌주공, 둔촌오륜역 등 저촉으로 보상비 1.5조원 이상 필요

대안은 지침상의 최소 기준을 만족

• 고속도로 나들목(IC, JCT) 간격은 최소 2㎞~최대 30㎞를 원칙이나, 도시지역에서는 부득이한 경우 최소 간격 1km 가능
  • 서울-양평 고속도로 : 감일JCT-서하남IC 간격 1km